tokenpocket钱包客户端下载|特斯拉两人死亡

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2024-03-15 01:58:03

全球首例！特斯拉司机滥用驾驶辅助致人死亡被控杀人罪，自动驾驶立法任重道远_腾讯新闻

全球首例！特斯拉司机滥用驾驶辅助致人死亡被控杀人罪，自动驾驶立法任重道远

南方财经全媒体记者李润泽子，21世纪经济报道记者郭美婷，实习生华锦广州报道

近日，美国法院公布了全球首例驾驶员因滥用L2级辅助驾驶系统致人死亡而被控重罪的刑事案例。在该案中，一名特斯拉Model S驾驶员闯红灯时撞上另一辆车并造成两人死亡。事故发生时，驾驶者正在使用特斯拉的Autopilot辅助驾驶系统。

该案再次引发各界对于自动驾驶安全问题的担忧，规范自动驾驶的呼声高涨。事实上，自动驾驶作为科技与汽车制造业融合的新兴产物，已被各国上升到国家战略高度，而针对自动驾驶各国也已逐步出台法规规范。

自动驾驶事故频发

这起车祸事件发生于2019年。当时驾驶员开启了特斯拉Autopilot（简称AP）功能，在遇到红灯（特斯拉AP功能无法识别红灯并刹车）时，没有及时接管方向盘，车辆闯红灯导致两车碰撞。被撞的本田思域上的两人死亡，特斯拉车上的驾驶员和乘客受伤。

事故发生后，死者家属分别起诉特斯拉及此事故中的驾驶员。他们指控驾驶员在事故中存在疏忽，并指责特斯拉销售的车辆有缺陷。这造成了车辆的突然加速且自动紧急制动没有开启，最终导致严重事故。

对于此案，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，尽管自动化系统可以帮助驾驶者避免撞车事故，但驾驶者必须负责任地使用该技术。

值得注意的是，在车祸发生的2019年，特斯拉AP功能还不能识别道路上的红绿灯并做出反应，因此通过路口时，驾驶员应该及时、主动接管方向盘。

2021年10月，加州检察官对该案中特斯拉驾驶员提起了两项过失杀人罪指控，但司机表示不认罪。

法庭文件显示，该案听证会将于今年2月23日举行。

事实上，此前美国已有自动驾驶测试车辆发生事故被刑事指控的案例。2020年时亚利桑那州检方曾对一名Uber雇来监控全自动驾驶试验的司机提出过失杀人指控，当时这辆SUV撞死了一名行人。

与Uber的系统处于试验状态不同，此次加州车祸案件中涉及的Autopilot等辅助驾驶系统已经在全球大规模使用。据估算，仅在美国就有超过76万辆特斯拉汽车配备了这一系统。

而美国监管部门也一直对特斯拉的Autopilot辅助驾驶系统十分关注。据了解，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）长期以来一直在调查Autopilot的缺点。2016年至今，该机构已派出调查小组对涉及特斯拉Autopilot辅助系统的 26 起事故进行调查，这些事故中至少有11人死亡。

21世纪经济报道记者梳理发现，在美国境内涉及特斯拉的第一起致命事故发生于2016年，一名驾驶特斯拉Model S的司机在国道上发生车祸身亡。据报道，驾驶者开车时打开了自动驾驶，一辆牵引拖车在前面左转，而特斯拉并未刹车，导致了交通事故的发生。特斯拉称，Autopilot未能识别这辆卡车，因为卡车是白色的，而且后面的天色很亮。

法规正逐步完善

鉴于自动驾驶技术尚未成熟，且自动驾驶事故屡次发生，各国已经开始针对自动驾驶立法规范。

在联合国层面，《维也纳道路交通合约》及《自动车道保持系统（ALKS）》是两项主要规范。其中《自动车道保持系统（ALKS）》是针对L3级车辆自动化的第一个具有约束力的国际法规。

在美国，全国层面和地方层面皆出台了相关政策及法规。2017年，美国《自动驾驶法案（Self Drive Act）》提出整合38个联邦部门、独立机构、委员会和总统行政办公室在自动驾驶领域的工作，为州政府和地方政府提供有关自动驾驶汽车工作的指导。其余各州的相关立法工作也在持续推动，内华达、加利福尼亚和华盛顿等地均有相关法案出台。

此外，国外普遍要求车辆生产厂家或销售商有责任告知消费者或者使用者车辆相关使用信息，对测试智能汽车的驾驶人更需进行专业培训。日本在《自动驾驶汽车安全技术指南》中规定要向自动驾驶汽车使用者提供告知信息，汽车生产商、经销商以及移动服务系统供应商应采取措施让自动驾驶使用者了解相关信息。

我国近年来也相继出台了诸多政策及标准，推动自动驾驶合规发展。

2021年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，从顶层设计层面指出，要“推进智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）、智能化通用航空器应用。”

2021年3月，公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》公开征求意见，明确了自动驾驶车辆进行道路测试与通行的相关要求，以及车辆违法行为和事故责任分担规定，让自动驾驶首次实现“有法可依”。

同年7月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，明确了智能网联汽车道路测试要求，并首次提出示范应用管理规范，推动自动驾驶由道路测试向示范应用扩展。

在自动驾驶行业标准方面，市场监管总局出台《汽车驾驶自动化分级》国家标准。该标准对驾驶自动化、系统和功能、最小风险状态和策略、介入请求和接管、系统失效等进行了严格定义，并从多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0-5级。该标准将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供支撑，于2022年3月1日起正式实施。

在顶层设计的驱动下，北京、深圳等城市也相继开放主驾驶位无安全员的自动驾驶车辆上路测试。但另一方面，虽有大量政策支持自动驾驶发展，从法律层面来看，我国目前仅支持自动驾驶测试。

全球首例！特斯拉司机滥用驾驶辅助致人死亡被控杀人罪，自动驾驶立法任重道远_腾讯新闻

全球首例！特斯拉司机滥用驾驶辅助致人死亡被控杀人罪，自动驾驶立法任重道远

南方财经全媒体记者李润泽子，21世纪经济报道记者郭美婷，实习生华锦广州报道

自动驾驶事故频发

对于此案，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，尽管自动化系统可以帮助驾驶者避免撞车事故，但驾驶者必须负责任地使用该技术。

值得注意的是，在车祸发生的2019年，特斯拉AP功能还不能识别道路上的红绿灯并做出反应，因此通过路口时，驾驶员应该及时、主动接管方向盘。

2021年10月，加州检察官对该案中特斯拉驾驶员提起了两项过失杀人罪指控，但司机表示不认罪。

法庭文件显示，该案听证会将于今年2月23日举行。

法规正逐步完善

鉴于自动驾驶技术尚未成熟，且自动驾驶事故屡次发生，各国已经开始针对自动驾驶立法规范。

我国近年来也相继出台了诸多政策及标准，推动自动驾驶合规发展。

全球首例！驾驶员滥用L2致人死亡，被指控杀人罪_腾讯新闻

全球首例！驾驶员滥用L2致人死亡，被指控杀人罪

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查后认为，当时驾驶员的确开启了Autopilot功能，但因为驾驶员需要始终对驾驶负责，因此不管开启与否，都需要对这起事故负责。

车东西（公众号：chedongxi）

作者| James

编辑| 晓寒

违规使用L2自动驾驶系统，涉嫌犯罪！

美国时间1月18日，当地一名特斯拉Model S驾驶员被指控过失杀人罪，原因是不当使用L2自动驾驶系统致人死亡。

在一次驾驶中，他开启了特斯拉的Autopilot系统，在遇到红灯（系统不能处理的情况）时没有及时接管车辆导致两车碰撞——被撞车辆两人死亡，特斯拉驾驶员和乘客不同程度受伤。

这里需要注意，事故发生时的2019年，特斯拉Autopilot并不能识别道路上的红绿灯并做出反应，因此在过红绿灯路口时，驾驶员显然应该及时接管车辆以避免危险。

▲事发现场

近年来，L2级自动驾驶系统在量产车中快速普及，全球范围内也不断出现各种事故。虽然各种事故发生的场景与原因各不相同，但最典型的原因就是驾驶员在遇到系统不能工作的场景（比如红绿灯）时没有及时接管，或者根本就没注意到特殊情况（比如低头玩手机），最终导致发生事故。

此前，舆论关注的焦点多是探讨L2自动驾驶系统是否存在设计缺陷等问题。但同样重要的是，如果系统在设计的范围内正常工作了，但因为人类驾驶员没有合理使用而产生了事故，到底应该如何判定责任呢？

美国的这起法律案例，显然就为全球的自动驾驶实践提供了一个新的思路。

外媒《华盛顿邮报》称，该驾驶员因L2自动驾驶中发生严重事故，被指控犯有重罪，在美国还是第一次。

检察官提起过失杀人指控后，Model S驾驶员不认罪，并且已经得到免费保释。

一、驾车闯红灯致两死两伤司机被指控过失杀人

2019年12月29日，一辆黑色特斯拉Model S在洛杉矶郊区发生一起严重事故。当时，27岁的驾驶员Kevin George Aziz Riad（后文称其Riad）开启特斯拉的L2级自动驾驶系统Autopliot，从当地一条高速路驶出，经过一个红灯路口时，该驾驶员未及时接管，车辆闯红灯继续高速行驶。

▲事发路口卫星图

不幸的是，这辆特斯拉Model S在冲入路口后，撞上了一辆本田思域轿车，导致思域车内的一男一女两名乘员当场死亡，二人分别是Gilberto Alcazar Lopez和Maria Guadalupe Nieves-Lopez。特斯拉Model S内的两名乘员没有生命危险，但也受伤住院。

2021年10月，加州检察官指控当事司机Riad犯有两项过失杀人罪，但Riad表示不认罪。

近期，对当事司机Riad指控的案件得以公开，成为美国历史上首位因L2自动驾驶发生严重事故后被指控重罪的驾驶员。

外媒《华盛顿邮报》称，由于Riad是一名豪华轿车服务司机，因此在案件判决之前，这名司机已经得到免费保释。

这一事件被公开报道后，Riad的律师没有回应置评请求，洛杉矶县地方检察官办公室拒绝讨论这一案件。根据计划，这一案件的初步听证会将在2月23日举行。

事故发生后，死者Lopez和Nieves-Lopez两人的家人分别起诉了特斯拉和Model S驾驶员Riad。他们指控称，由于Riad的疏忽，且特斯拉销售有缺陷的车辆，造成突然加速且自动紧急制动没有开启，最终导致严重事故。

在法庭文件中，Lopez的家人们称：“（这辆车）突然加速到过度、不安全以及无法控制的速度。”并且Nieves-Lopez的家人还表示，Riad危险驾驶，此前已经有多项违规记录，无法驾驭高性能的特斯拉汽车。

二、指控文件未提及L2 驾驶员恐需负全责

值得注意的是，在这一案件的刑事指控文件中，甚至都没有提到特斯拉的Autopilot。似乎驾驶员是否开启Autopilot，对案件的结果没有任何影响。

而NHTSA现场调查后认为，事故发生时，当事司机确实开启了Autopilot功能。

实际这也并不奇怪，因为在驾驶过程中，无论驾驶员是否开启L2级自动驾驶，车辆的驾驶责任都需要驾驶员承担。也就是说，车辆行驶中发生的事故，或是交通违法行为，驾驶员都需要为车辆的行为负责。

NHTSA表示，美国所有州的法律都要求人类驾驶员对其车辆操作负责。尽管车辆的自动驾驶系统能够一定程度上避免事故发生，但驾驶员必须负责任地使用这一系统。

针对Riad的过失杀人指控，NHTSA回应称，现在美国没有销售完全自动驾驶车辆，无论汽车是否开启了自动驾驶功能，都需要人类驾驶员始终控制车辆。

▲事发现场车辆已经面目全非

同时，各大车企的L2级自动驾驶系统，也都有强制驾驶员保持驾驶注意力的措施。例如特斯拉在开启Autopilot功能之后，需要驾驶员每隔一段时间轻转方向盘，或者打灯变道。这样能给车辆一个信号：驾驶员还在驾驶状态中。还有一些车型在驾驶席有一套驾驶员监控系统（DMS），实时监测驾驶员的眼神是否看向前方道路，判断是否要求驾驶员接管……

很明显，这起发生在2年多前的事故，简化来看就是驾驶员闯红灯，造成两死两伤的严重后果。至于当事驾驶员Riad及其律师是否会用Autopilot为自己辩护，则是这一案件接下来最大的看点。

三、Autopilot正接受多家机构调查已发生多起事故

在美国，因特斯拉Autopilot被驾驶员滥用，已经发生了多起事故，并且一直受到NHTSA、NTSB等部门的调查。但调查结果显示，几乎所有Autopilot事故中，都是驾驶员过度相信Autopilot或者注意力不集中导致。NTSB还在一份报告中说，这是一种“自动驾驶自满”的表现。

2018年，美国加州发生特斯拉追尾一辆消防车的事故，NTSB认定特斯拉驾驶员过度依赖Autopilot系统，导致没能及时接管，所幸这起事故没有人受伤。

▲一辆特斯拉撞上消防车

去年五月，同样在美国加州，一名男子开启Autopilot之后，竟然离开驾驶席，坐在了后座上。被警察发现后，该男子被捕。

根据统计，2016年以来，NHTSA已经针对26起Autopilot相关事故进行了调查，其中至少11人死亡。

结语：自动驾驶法规需要不断完善

自动驾驶作为汽车行业的新兴事物，令人们感到新奇。但同时，自动驾驶领域的法规并不完善，导致自动驾驶行业的某些标准并不统一。

在未来出行不断走近我们的生活，自动驾驶领域的立法也应不断完善，对驾驶员、车企、供应商的规范也应加速建立。

全球首例：特斯拉 Autopilot 撞人致死，车主被按“杀人罪”起诉-手机新浪汽车

全球首例：特斯拉 Autopilot 撞人致死，车主被按“杀人罪”起诉

市场资讯

发表于 2022/05/23 08:33

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本文介绍的车型

思域Model S

特斯拉司机被控“杀人”，并出庭受审，这是全球首例。

重点是：这场导致两人死亡的严重事故发生时，车上的 Autopilot 处于开启状态。

特斯拉自称的完全自动驾驶出事不是一两次，但这一次司法部门认为：错在驾驶员，与 Autopilot 无关。

史无前例的审判，加上马斯克于此时亲自领导成立特斯拉诉讼部门，让争议更加尖锐：

自动驾驶相关事故，系统提供方到底需不需要负责？法律天平是不是更容易向企业倾斜？

洛杉矶县法院起诉这名车主的罪名是：驾车杀人（vehicular manslaughter）。

国内没有类似罪名，在美国也是近几年才出现的。

根据定义，驾车杀人罪是指

理论上说，因为涉及人命，所以这是一种严重的刑事犯罪。

但实际情况是判罚有轻有重，比如只有轻微超速致人死亡的，通常最多只判 1 年监禁，但如果司机处于醉驾或毒驾状态，刑罚会严重得多。

思域

12.99-18.79万元2.96万

询底价

Model S

69.89-82.89万元

询底价

其实这项罪名的提出，是为了替代之前美国交通事故判决中常用的过失杀人罪，立法机构认为相关刑罚太重，用在交通肇事案件中对被告不公平。

美国的法律是否合理我们不讨论。但从这项罪名描述来看，提起相关诉讼必须得有证据表明司机在驾驶过程中存在重大过失。

而洛杉矶法院说：已经有足够的证据表明这名特斯拉驾驶员犯驾车杀人罪。

本案审理刚刚开始，所以这些证据并未公开，不过可以从事故情况中分析。

2019 年 12 月 29 日，Kevin George Aziz Riad 驾驶特斯拉 Model S (配置|询价)，经由高速进入洛杉矶加迪纳市，此时已处于超速状态。

紧接着，这辆特斯拉以 119 公里的时速闯过一个加迪纳市区的红灯，然后在十字路口撞上了一辆本田思域 (配置|询价)，直接导致思域车内两名乘客死亡。

特斯拉车内的两人也受伤，不过没有生命危险。

而在事故发生时，Autopilot 处于开启状态。

按照 2019 年底 Autopilot 版本的能力，并不能识别红绿灯并自主应对。

所以司法机关起诉的理由，是司机没有对 Autopilot 实施有效监管，从而导致事故发生。

而特斯拉也派出工程师出庭作证，说事发时车辆的确开启了 Autopilot，并且司机双手也在方向盘上，但事故发生前的 6 分钟内，车辆没有任何刹车减速动作。

这相当于坐实了“过失”的指控，杀人诛心。

毕竟在多次事故后特斯拉已经改口不说“完全自动驾驶”，而是强调无论 Autopilot 或 FSD 都需要驾驶员随时准备接管。

至于为什么车辆从高速下来后不减速还闯红灯，并且司机一次刹车的行为都没有，仍然是个谜团。

有外国网友分析认为，可能是高速阶段司机开启了 NOA，但下高速后系统自动转到不能识别红绿灯的 Autopilot，而司机并未对自动驾驶状态改变有所察觉。

速度问题并不奇怪，特斯拉 NOA 通过匝道上高速后不加速、下高速后又不会自动减速的现象，早被国内外车主吐槽无数遍了。

这次的事故，有可能有这样的原因。

不过，特斯拉因为提前打过“预防针”，现在有充分理由将责任转嫁。

而司法机关也认为驾驶员“没看管好”特斯拉 Autopilot 属于重大过失，是事故的根本原因，至于 Autopilot 技术成熟与否跟事故没有直接关系。

一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad 就会成为史上第一个在自动驾驶事故中承担全责的人类驾驶员，这个案子可能也会对自动驾驶发展产生重大影响。

自动驾驶出事，系统提供方要不要承担责任是一个社会层面的难题。

核心原因在于，现阶段 L2+、L3 级别的自动驾驶，做不到 100% 的无人和可靠。

L2+、L3 可以在特定情况下实现自动驾驶，有的甚至允许驾驶员的视线离开道路，只有当车辆提示需要接管时，驾驶员再进行接管。

可以看出 L3 处在一个尴尬的地位，既与常规辅驾级有根本区别，又达不到 L4 的可靠性。

说它绝对可靠，却仍然不能离开人的干预；说它不可靠，但实际 L3 相关技术已经能解放大部分人力劳动。

从 2017 年至今，没有一个国家监管机构出台明确的 L3 审批明细，也是因为类似特斯拉 Autopilot 和 FSD 这样的自动驾驶，难以量化人为接管的时机和条件。

所以现阶段所有在路上跑的 L2 + 以上的汽车，其实都处在一个路权模糊的阶段，人类驾驶员和 AI 司机的权责划分无据可依。

这也造成了过去几年中混乱的事故处理方式。

欧洲偏向保守，不允许特斯拉或其他自动驾驶公司自夸“无人”，判决中也倾向用户的生命财产安全。

北美则更激进，几次严重事故，最终归因到人类司机身上，比如著名的 Uber 自动驾驶致死案，以及现在的这起案件。

国内也出现过多起类似事故，只不过国内厂商更为低调，处理方式以庭外赔偿为主。不过在低速无人配送车领域，出现了权责判罚完全不同的案例，比如我们之前介绍过的美团无人车事故。

到底应该是厂商负责，还是用户负责，现在没人能给出答案。

前不久奔驰放出豪言说 L3 出事故厂家负全责，让业界和用户眼前一亮。

不过仔细一看，奔驰给 L3 限定了严格的使用条件，天气、路段、速度等等，一条不符合，奔驰就可以不承担责任。而符合条件的场景，日常使用中寥寥无几。

所以奔驰的承诺，摆姿态作秀意义远大于实际，于技术于法律，没有起到任何推动作用，哪怕能引起的有意义的讨论都不多。

但这次的案件不同。在遵循判例法的美国，一旦特斯拉此案尘埃落定，车主要为“驾车杀人罪”负全责，那么对于行业影响是重大的。

无论这一步是前进还是后退，以后的类似自动驾驶事故，有了判例可依。

倾向于用户承担责任，自动驾驶提供方毫无疑问会更加放开手脚上马量产自己的新技术，在功能和安全保障上可能也会走得更激进。

因为，对于特斯拉这样的公司来说，打官司损失的钱不足为道，重要的是一旦法律判决它要为技术缺陷买单，损害的是投资人的信心、公司的声誉，进而影响公司运营和技术迭代。

而从这次这起案件的司法判决倾向来看，对特斯拉无疑是大大有利的：

有人形象的比喻：L4 以下的自动驾驶竞争，好比挤满了你追我赶运动员的赛道，但遗憾的是，这个比赛的规则根本没制定好，跑得快不代表跑得赢；

更遗憾的是，对于观望比赛的购车用车的普通人来说，不管谁跑赢，你可能都不敢上车一起跑。

加州司法机构起诉特斯拉驾驶员驾车杀人罪的同时，特斯拉这里也有了新动作。

特斯拉在公司内部成立了专门应对法律诉讼的部门，既包括被动应诉，也包括主动起诉。

马斯克透露，这个新部门很“硬核”，直接向他汇报。（来源：智能车参考作者：有车有据）

全球首例！特斯拉驾驶员滥用自动驾驶被控过失杀人罪_腾讯新闻

全球首例！特斯拉驾驶员滥用自动驾驶被控过失杀人罪

近日，美国法院公布了一个刑事案例：驾驶员Kevin George Aziz Riad因滥用特斯拉辅助驾驶系统致人死亡，被控过失杀人罪。在该案中，该特斯拉驾驶员闯红灯时撞上另一辆车并造成两人死亡，并且当时该车正在使用特斯拉的Autopilot辅助驾驶系统。

这是美国甚至是全球历史上，首位因L2级自动驾驶发生严重事故后被指控重罪的驾驶员。

该案再次引发各界对于自动驾驶安全问题的担忧，规范自动驾驶的呼声高涨。好消息是，今年3月1日，我国首个《汽车驾驶自动化分级》国家标准将正式开始实施，更加系统和全面地对自动驾驶分级进行了描述，将有效改善企业及消费者的滥用、误用现象，更好地提升驾驶安全。

检察官指控

特斯拉驾驶员过失杀人罪

据外媒报道，这起车祸发生于2019年，当时驾驶员开启了特斯拉Autopilot（简称AP）功能，在遇到红灯（当时的特斯拉AP功能还不能识别道路上的红绿灯并做出反应）时，没有及时接管方向盘，车辆闯红灯导致两车碰撞，被撞的本田思域上的两人死亡，特斯拉车上的驾驶员和乘客受伤。

死者家属指控驾驶员在事故中存在疏忽，并指责特斯拉销售的车辆有缺陷，从而造成了车辆的突然加速且自动紧急制动没有开启，最终导致严重事故。事故后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也展开了调查，调查称当时驾驶员的确开启了Autopilot功能，但因为驾驶员需要始终对驾驶负责，因此不管开启与否，都需要对这起事故负责。

2021年10月，加州检察官对该案中特斯拉驾驶员提起了两项过失杀人罪指控，但司机表示不认罪，其律师也没有作出回应，洛杉矶县地方检察官办公室也拒绝讨论此案。

有关该案件的初步听证会，将于今年2月23日举行。

L2+级辅助驾驶

为什么更危险？

因自动驾驶导致的伤亡事故，近年来全球都有发生。有外媒报道称，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）长期以来一直在调查特斯拉 Autopilot的缺点。2016年至今，该机构已派出调查小组对涉及特斯拉Autopilot辅助系统的 26 起事故进行调查，这些事故中至少有11人死亡。

2016年，美国一名驾驶特斯拉Model S的司机在国道上发生车祸身亡。据报道，驾驶者开车时打开了自动驾驶，一辆牵引拖车在前面左转，而特斯拉并未刹车，导致了交通事故的发生。特斯拉称，Autopilot未能识别这辆卡车，因为卡车是白色的，而且后面的天色很亮。

在中国，也出现了关于特斯拉自动驾驶的惨案。2016年1月，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段发生追尾事故，司机不幸身亡。随后，司机家人以使用特斯拉“自动驾驶”系统发生交通事故死亡为由，状告特斯拉中国销售公司。不过，至今没有结案。

屡屡发生事故，相关司机也曾受到指控，但是像2019年的这起事故一样，驾驶员被控过失杀人罪，还是首次。

在行业内，特斯拉在自动驾驶的宣传上一直富有争议，虽然特斯拉CEO马斯克一直宣称特斯拉可以实现自动驾驶，但业内人士一般多认为特斯拉FSD（目前，特斯拉针对自动驾驶推出了不同的软件包，其中基础标配的功能被称作基础辅助驾驶功能，即Autopilot，简称AP，更高阶的软件包叫FSD，特斯拉自称完全自动驾驶）最多算是一种L2+级驾驶辅助系统，只不过叠加了一些结构化、场景化的L3、L4级别的自动驾驶，离真正的自动驾驶还很遥远。

2020年10月，特斯拉又推出FSD Beta版，该功能可以实现城市中辅助驾驶、无保护左转、识别并响应红绿灯以及礼让行人等。也就是说，在2019年事发时，这辆特斯拉Model S根本不具备城市中辅助驾驶的能力，车辆无法在路口识别并响应红绿灯。

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授在一次演讲中曾提到，因为L3级自动驾驶法规还不完善，目前很多厂商从宣传上基本上是以L2、L2+、L2.5、L2.9、L2.99等诸如此类的宣传口号出现，没有哪家主机厂敢说自己的车已经达到L3级别了。但其实，L2+级别辅助驾驶更危险。

“对于L2+级别的辅助驾驶来讲，其面临的最大问题就是消费者对它的期待远高于它的能力。虽然L0、L1、L2级别辅助驾驶系统的能力很差，但是使用者对于它的期待更差，所以使用中不会超出它们的能力范围，也就使得这些系统使用起来很安全。”

“L2+级别辅助驾驶就是‘一瓶子不满半瓶子咣当’，再加上厂商在宣传中夸大、暗示其自动驾驶能力，导致用户期待超过了系统能力。”

特斯拉的辅助驾驶能力虽然业内领先，但是过度宣传导致目前有很多美国车主开启AP或者FSD后就睡觉。

朱教授认为，自动驾驶有四类安全场景：已知的安全场景、未知的安全场景、已知的不安全场景、未知的不安全场景。而车主对于车辆过度信任，就会导致车辆进入未知的不安全场景。

自动驾驶管理

将写入新版交通安全法

自动驾驶在国内也一直受到业界高度关注，尤其是近两年国内发生数起因为自动辅助驾驶而导致的车祸，关于自动驾驶的概念厘清、监管，也在媒体的报道下，引起主管部门的重视。

去年9月27日，在2021年世界智能网联汽车大会期间的《自动驾驶与道路安全》主题论坛上，公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊对当前自动驾驶汽车发展过程中遇到的安全问题、安全事故进行了分析。

据他透露，自动驾驶相关安全管理将写入新版修改的交通安全法。

俞春俊在会上还分享了一个公安部交科所参与深度调查的事故。据他介绍，该事故发生在2021年8月12日，为一辆开启自动巡航系统的SUV汽车，在高速公路上以110公里时速行驶，碰撞了前方的作业车辆，造成SUV车主当场死亡（根据时间点分析，应该就是去年8月12日发生的蔚来ES8车主——美一好品牌管理公司创始人林文钦在沈海高速涵江段发生的那起交通事故）。详见：31岁企业家驾驶ES8车祸离世，蔚来的回应来了

事故发生后，公安部交通管理科学研究所的一个事故鉴定组对该事故进行了深度调查。俞春俊表示，从事故情况来看，事故车辆行驶时开启了自动巡航系统，其中包含能够自动紧急刹车的AEB系统，但由于该系统只能在车辆时速80公里以内时才能打开，因此对于当时时速110公里的车辆来说并没有进行自动刹车。同时，从该车辆的传感器配置来看，采用的是视频方案加毫米波雷达，没有安装激光雷达。“这对于低速静态的物体识别率明显不足，传感器的安全冗余不足。”

俞春俊认为，要综合提升自动驾驶系统的安全性，在安全技术、法规规范、系统验证等方面都还需要突破。总体来说，相比传统汽车绝大多数事故原因为人的责任问题，自动驾驶汽车需要更多方面的安全保障。

也因此，2021年4月，公安部就《道路交通安全法（修订建议稿）》向社会公开征求意见，其中已新增了自动驾驶相关管理要求，包括对具有自动驾驶功能汽车进行道路测试方面的相关要求，以及对具备自动驾驶且具备人工直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的判定等。

新版交通安全法将通过合理评估自动驾驶技术特征，突破传统驾驶人和机动车的定义，明确自动驾驶汽车的法律地位，规范自动驾驶汽车的使用方法，明确测试和示范应用阶段企业驾驶人、所有人的责任和义务，探索完善道路监管要求和事故责任认定，为自动驾驶汽车高质量发展提供坚实的法律保障和支撑。

此外，国家市场监督管理总局去年已出台了《汽车驾驶自动化分级》国家标准（标准号：GB/T 40429-2021），并将于2022年3月1日起正式实施。该标准对驾驶自动化、系统和功能、最小风险状态和策略、介入请求和接管、系统失效等进行了严格定义，并从多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0-5级。

其中0到2级为辅助驾驶阶段，这个阶段要求的是“人机共驾”，即驾驶主体依旧是人类，系统只是减轻人类的驾驶负担，同时预防紧急事件发生或在将发生紧急事件时暂时干预驾驶。

在辅助驾驶之后便是自动驾驶了，3-5级便是自动驾驶阶段，自动驾驶阶段基本不存在人机共驾。这个阶段中，不像辅助驾驶阶段的具备多种功能，启动自动驾驶系统后整个系统由系统接管驾驶任务。区别只在于自动驾驶系统接受驾驶权限的条件。

目前，随着智能科技在汽车领域的扩大应用，自动驾驶正逐渐成为汽车新产品的一大卖点，但普通消费者对于自动驾驶具体的分级和功能还是知之甚少。相信随着法规的完善和国标的实行，有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善企业及消费者的滥用、误用现象，更好地提升驾驶安全性。

橙柿互动·都市快报记者唐登涛

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全美首例！特斯拉车主使用Autopilot时撞死两人被控重罪

2022年01月19日 17:38

财联社

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　　编辑/史正丞

　　据美联社本周报道，美国加州检方对一名27岁的特斯拉车主提出两项驾车非预谋致人死亡指控。根据目前的公开消息，该案极有可能是全美第一起因为使用获准上市的辅助驾驶系统而致人死亡被控重罪的案例。

　　据悉，这起事故发生在2019年末，检方于去年10月提起诉讼，不过案件信息上周才对外公开。这名车主名为Kevin George Aziz Riad，是一名豪华轿车服务司机，对这些指控做无罪辩护，在案件审理期间处于取保候审的状态。他的预审听证会将在2月23日举行。

　　案情本身相对简单，洛杉矶警方表示Riad驾驶的Model S以很快的速度驶离高速，在闯了一个红灯后撞上一辆本田思域，造成思域车上的两名乘客当场死亡。Riad和Model S车上的女乘客也受伤住院，但并不危及生命。

　　虽然检方的诉状中并没有提及Autopilot，但同样派员调查这起事件的美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）明确表示，事故发生时Autopilot处于启用状态。

　　值得一提的是，这起案件并不是第一个涉及自动驾驶系统的刑事指控，更大的意义在于首次将获得大范围应用的驾驶技术牵扯入刑事指控。2020年时亚利桑那州检方曾对一名Uber雇来监控全自动驾驶试验的司机提出过失杀人指控，当时这辆SUV撞死了一名行人。

　　与Uber的系统处于试验状态不同，Autopilot等其他辅助驾驶系统已经在全球大规模使用，光是在美国，预期就有76.5万辆特斯拉汽车配备了这一能自主进行转向、加速和制动的系统。

　　除了技术本身的局限性，美国政府对多起涉及Autopilot的调查也显示消费者对这项技术的认知存在偏差。在美国国家交通安全委员会针对2018年“特斯拉撞消防车”的调查报告中也表示，Autopilot系统的设计“允许驾驶员脱离驾驶任务”。去年五月加州警方逮捕了一名男子，因为他的特斯拉从高速开下来时，车上只有他一个人坐在后排座位上。

　　在一系列与Autopilot相关的案件发生后，特斯拉对这项系统做出了多次更新，增加司机滥用这项功能的难度。此外公司也在努力提升软件识别警车、消防车等紧急车辆的准确度。

　　对于特斯拉在一系列刑事以及附带民事诉讼中的责任，北卡大学法学院研究自动驾驶汽车问题的Bryant Walker Smith教授表示，加州诉Riad案是他印象中第一起与辅助驾驶系统有关的重罪指控。如果特斯拉被认定将危险技术应用于美国道路上，可能会面临“刑事、民事或道德上的责任”。

　　值得一提的是，Riad案的两名死者家人也将肇事者和特斯拉公司告上法庭，法庭文件显示原告指控特斯拉“出售具有缺陷的汽车，能够突然加速并缺乏有效的自动紧急刹车系统”。这个案子目前排期在2023年中开庭。

关键词 :

特斯拉Autopilot电动汽车

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特斯拉Autopilot撞人致死，车主被按“杀人罪”起诉，特斯拉出庭作证

2022-05-23 15:25:38

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　　文/贾浩楠

　　来源：智能车参考（ID:AI4Auto)

　　特斯拉司机被控“杀人”，并出庭受审，这是全球首例。

　　重点是：这场导致两人死亡的严重事故发生时，车上的Autopilot处于开启状态。

　　特斯拉自称的完全自动驾驶出事不是一两次，但这一次司法部门认为：错在驾驶员，与Autopilot无关。

　　史无前例的审判，加上马斯克于此时亲自领导成立特斯拉诉讼部门，让争议更加尖锐：

　　自动驾驶相关事故，系统提供方到底需不需要负责？法律天平是不是更容易向企业倾斜？

　　车主因“杀人”受审，特斯拉出庭作证

　　洛杉矶县法院起诉这名车主的罪名是：驾车杀人（vehicular manslaughter）。

　　国内没有类似罪名，在美国也是近几年才出现的。

　　根据定义，驾车杀人罪是指“因重大过失、酒后驾车、鲁莽驾驶或超速等非法驾驶汽车行为而造成人员死亡的犯罪。”

　　理论上说，因为涉及人命，所以这是一种严重的刑事犯罪。

　　但实际情况是判罚有轻有重，比如只有轻微超速致人死亡的，通常最多只判1年监禁，但如果司机处于醉驾或毒驾状态，刑罚会严重得多。

　　其实这项罪名的提出，是为了替代之前美国交通事故判决中常用的过失杀人罪，立法机构认为相关刑罚太重，用在交通肇事案件中对被告不公平。

　　美国的法律是否合理我们不讨论。但从这项罪名描述来看，提起相关诉讼必须得有证据表明司机在驾驶过程中存在重大过失。

　　而洛杉矶法院说：已经有足够的证据表明这名特斯拉驾驶员犯驾车杀人罪。

　　本案审理刚刚开始，所以这些证据并未公开，不过可以从事故情况中分析。

　　2019年12月29日，Kevin George Aziz Riad驾驶特斯拉Model S，经由高速进入洛杉矶加迪纳市，此时已处于超速状态。

　　紧接着，这辆特斯拉以119公里的时速闯过一个加迪纳市区的红灯，然后在十字路口撞上了一辆本田思域，直接导致思域车内两名乘客死亡。

　　特斯拉车内的两人也受伤，不过没有生命危险。

　　而在事故发生时，Autopilot处于开启状态。

　　按照2019年底Autopilot版本的能力，并不能识别红绿灯并自主应对。

　　所以司法机关起诉的理由，是司机没有对Autopilot实施有效监管，从而导致事故发生。

　　而特斯拉也派出工程师出庭作证，说事发时车辆的确开启了Autopilot，并且司机双手也在方向盘上，但事故发生前的6分钟内，车辆没有任何刹车减速动作。

　　这相当于坐实了“过失”的指控，杀人诛心。

　　毕竟在多次事故后特斯拉已经改口不说“完全自动驾驶”，而是强调无论Autopilot或FSD都需要驾驶员随时准备接管。

　　至于为什么车辆从高速下来后不减速还闯红灯，并且司机一次刹车的行为都没有，仍然是个谜团。

　　有外国网友分析认为，可能是高速阶段司机开启了NOA，但下高速后系统自动转到不能识别红绿灯的Autopilot，而司机并未对自动驾驶状态改变有所察觉。

　　速度问题并不奇怪，特斯拉NOA通过匝道上高速后不加速、下高速后又不会自动减速的现象，早被国内外车主吐槽无数遍了。

　　这次的事故，有可能有这样的原因。

　　不过，特斯拉因为提前打过“预防针”，现在有充分理由将责任转嫁。

　　而司法机关也认为驾驶员“没看管好”特斯拉Autopilot属于重大过失，是事故的根本原因，至于Autopilot技术成熟与否跟事故没有直接关系。

　　一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad就会成为史上第一个在自动驾驶事故中承担全责的人类驾驶员，这个案子可能也会对自动驾驶发展产生重大影响。

　　“司机杀人”有啥影响？

　　自动驾驶出事，系统提供方要不要承担责任是一个社会层面的难题。

　　核心原因在于，现阶段L2+、L3级别的自动驾驶，做不到100%的无人和可靠。

　　L2+、L3可以在特定情况下实现自动驾驶，有的甚至允许驾驶员的视线离开道路，只有当车辆提示需要接管时，驾驶员再进行接管。

　　可以看出L3处在一个尴尬的地位，既与常规辅驾级有根本区别，又达不到L4的可靠性。

　　说它绝对可靠，却仍然不能离开人的干预；说它不可靠，但实际L3相关技术已经能解放大部分人力劳动。

　　从2017年至今，没有一个国家监管机构出台明确的L3审批明细，也是因为类似特斯拉Autopilot和FSD这样的自动驾驶，难以量化人为接管的时机和条件。

　　所以现阶段所有在路上跑的L2+以上的汽车，其实都处在一个路权模糊的阶段，人类驾驶员和AI司机的权责划分无据可依。

　　这也造成了过去几年中混乱的事故处理方式。

　　欧洲偏向保守，不允许特斯拉或其他自动驾驶公司自夸“无人”，判决中也倾向用户的生命财产安全。

　　北美则更激进，几次严重事故，最终归因到人类司机身上，比如著名的Uber自动驾驶致死案，以及现在的这起案件。

　　到底应该是厂商负责，还是用户负责，现在没人能给出答案。

　　前不久奔驰放出豪言说L3出事故厂家负全责，让业界和用户眼前一亮。

　　不过仔细一看，奔驰给L3限定了严格的使用条件，天气、路段、速度等等，一条不符合，奔驰就可以不承担责任。而符合条件的场景，日常使用中寥寥无几。

　　所以奔驰的承诺，摆姿态作秀意义远大于实际，于技术于法律，没有起到任何推动作用，哪怕能引起的有意义的讨论都不多。

　　但这次的案件不同。在遵循判例法的美国，一旦特斯拉此案尘埃落定，车主要为“驾车杀人罪”负全责，那么对于行业影响是重大的。

　　无论这一步是前进还是后退，以后的类似自动驾驶事故，有了判例可依。

　　倾向于用户承担责任，自动驾驶提供方毫无疑问会更加放开手脚上马量产自己的新技术，在功能和安全保障上可能也会走得更激进。

　　而从这次这起案件的司法判决倾向来看，对特斯拉无疑是大大有利的：用户义务为厂家提供免费路测数据，出了事还得自己负责。

　　有人形象的比喻：L4以下的自动驾驶竞争，好比挤满了你追我赶运动员的赛道，但遗憾的是，这个比赛的规则根本没制定好，跑得快不代表跑得赢；

　　更遗憾的是，对于观望比赛的购车用车的普通人来说，不管谁跑赢，你可能都不敢上车一起跑。

　　One more thing

　　加州司法机构起诉特斯拉驾驶员驾车杀人罪的同时，特斯拉这里也有了新动作。

　　特斯拉在公司内部成立了专门应对法律诉讼的部门，既包括被动应诉，也包括主动起诉。

　　马斯克透露，这个新部门很“硬核”，直接向他汇报。

　　的确耐人寻味。

　　是之前官司缠身不堪其扰的自保之策，还是看到了司法风向变化，认为自己能拿到“免死金牌”？

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尼古拉·特斯拉怎么死的？著名发明家悲惨去世的故事 - 知乎

尼古拉·特斯拉怎么死的？著名发明家悲惨去世的故事 - 知乎切换模式写文章登录/注册尼古拉·特斯拉怎么死的？著名发明家悲惨去世的故事会梦见电子云吗？。？尼古拉·特斯拉开创性的职业生涯结束后，陷入贫困和精神疾病，并于 1943 年 1 月 7 日去世尼古拉·特斯拉一生都在寻求解决一些科学上最大的谜团。这位杰出的发明家过着非凡的生活——推出了交流电等创新产品，并富有先见之明地想象了一个“无线通信”的世界。但当他于 1943 年在纽约独自去世并破产时，留下了许多谜团和假设。尼古拉·特斯拉孤独而贫困地死去,这张照片是1896年他在实验室的照片美国政府特工很快就冲进了特斯拉居住的酒店，收集了他的笔记和文件。许多人相信他们正在寻找特斯拉“死亡射线”的证据，以及他们能找到的任何其他发明，特斯拉多年来一直在戏弄这种装置，它可以永远改变战争。这是尼古拉·特斯拉之死的故事，死亡之前的悲伤的最后一章，以及他失踪的文件的持久之谜。尼古拉·特斯拉怎么死的？1943 年 1 月 7 日，尼古拉·特斯拉在曼哈顿纽约客酒店 33 层去世。他已经 86 岁了，几十年来一直住在这样的小旅馆房间里。他的死因是冠状动脉血栓。到那时，围绕特斯拉发明的大部分兴奋已经消退。 1901 年，他在发明收音机的竞赛中输给了意大利发明家古列尔莫·马可尼，而来自摩根大通等投资者的财政支持也已经枯竭。到1943年去世时，尼古拉·特斯拉孤身一人，负债累累，并且越来越远离社会当世界退出特斯拉时，特斯拉也退出了世界。到了 1912 年，他的强迫症变得越来越严重。他数着自己的步数，坚持在桌子上放18张餐巾纸，并开始痴迷于清洁和数字3、6、9。尽管如此，特斯拉还是找到了某种陪伴。从一家廉价酒店跳到另一家廉价酒店，特斯拉开始花在鸽子身上的时间比花在人类身上的时间还要多。一只白色的鸽子引起了他的注意。 “我爱那只鸽子，就像男人爱女人一样，”特斯拉写道。 “只要有她，我的生活就有了目标。”1922 年，那只白鸽在他的一个梦中死去了——她的眼睛就像“两束强大的光束”——特斯拉确信他也完了。当时，他告诉朋友们，他相信自己一生的事业已经完成。然而，他继续工作并喂养纽约市的鸽子长达 20 年。然而，尼古拉·特斯拉的发明留下了几十年来激发人们想象力的遗产，同时也留下了一些至今仍不解的谜团。他神秘的“死亡射线”和其他广受追捧的发明1899 年拍摄的特斯拉在他的设备中的宣传图片,火花是通过双重曝光添加的尼古拉·特斯拉去世后，他的侄子萨瓦·科萨诺维奇赶到了纽约客酒店。他看到了令人不安的景象。不仅叔叔的尸体不见了，就连他的许多笔记和文件似乎也被人拿走了。事实上，外国财产托管办公室（联邦政府在第一次世界大战和第二次世界大战期间的遗物）的代表曾去过特斯拉的房间，并拿走了多份文件进行检查。这些代表正在寻找有关特斯拉“死亡射线”等超级武器的研究，担心科萨诺维奇或其他人可能计划将这项研究提供给苏联。特斯拉声称，即使不是在现实中，也是在他的脑海中创造了可以改变战争的发明。 1934 年，他描述了一种粒子束武器或“死亡射线”，可以从空中击落 10,000 架敌机。 1935年，特斯拉在他79岁生日聚会上表示，他还发明了一种袖珍振荡装置，可以将帝国大厦夷为平地。尼古拉·特斯拉在他生命的尽头声称有改变战争的发明想法然而，特斯拉的发明是为了促进和平，而不是战争，他一生中甚至试图将这些发明摆在世界各国政府面前。现在，美国政府也希望参与这些计划。官员们自然对“死亡射线”抱有持久的兴趣，因为它可能会打破未来冲突中的力量平衡。为什么失踪文件之谜并没有随着尼古拉·特斯拉的去世而结束尼古拉·特斯拉去世三周后，政府责成麻省理工学院科学家约翰·G·特朗普（前总统唐纳德·特朗普的叔叔）评估特斯拉的论文。特朗普寻找“任何具有重大价值的想法”。他翻阅了特斯拉的文件，并宣称特斯拉的笔记“主要具有推测性、哲学性和宣传性”。也就是说，它们不包括创造他所描述的任何发明的实际计划。尼古拉·特斯拉，约1891年在他的实验室里拍摄美国政府显然对此很满意，于 1952 年将特斯拉的文件发送给了他的侄子。但是，尽管他们查获了 80 份文件，科萨诺维奇只收到了 60 份。“也许他们把 80 份打包成 60 份，”特斯拉传记作者马克·塞弗推测道.“但有可能……政府确实保留了失踪的箱子。”尽管如此，在 20 世纪 50 年代至 1970 年代的冷战期间，政府官员担心苏联已经获得了特斯拉更具爆炸性的研究成果。这种恐惧是里根政府 1984 年战略防御计划（或称“星球大战计划”）的灵感之一。2016 年《信息自由法》要求寻求答案，并得到了一些答案。联邦调查局解密了特斯拉数百页的文件。但如果特斯拉更危险的发明存在的话，他们还能保留它们吗？这是一个谜，就像他的才华一样，在尼古拉·特斯拉去世后很长时间仍然存在。发布于 2023-11-27 17:39・IP 属地山西尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）特斯拉线圈名人赞同 13 条评论分享喜欢收藏申请

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